今天說的這起空難事故，是人類史上 最大的空難事故，一共造成 583人遇難，但奇怪的是這場最大的空難事故，不是發生在天上而是 發生在地面。
事故發生前的，一系列看起來不相關的偶然事件，就偏偏那麼巧的成為事故發生的原因。
就像電影死神來了一樣，這場悲劇似乎注定要發生，一切都是命，根本逃不了。
1977年3月27號中午12點，泛美1736號航班再過2小時，就將抵達加那利群島。
加那利群島是非洲西北海域的島嶼群，這里是西班牙的自治區，因為這個群島冬暖夏涼風景迷人，所以成為了許多歐洲人假日的旅游勝地。
雖然島上有美麗風景，但是也存在一些恐怖組織，他們企圖想讓加那利群島脫離西班牙的統治。
中午12：30分，泛美客機機長，維多格拉布斯，突然收到塔台的緊急通知，他本來要降落的加那利機場，發生了炸彈警報。
他們必須先飛往臨近的，特內利非島的羅迪歐機場等待，等到排除完加那利機場的炸彈事件后，他們再飛回來。
下午1點38分，泛美航空開始轉飛去羅迪歐機場，他們不是唯一被要求被轉飛的飛機。
來自阿姆斯特丹的荷蘭4805號班機，也轉飛到羅迪歐機場，它在泛美航班到達前，已經轉飛降落。
因為地理環境的約束，羅迪歐機場規模非常小，設施也有點老舊設備簡陋，沒有監視地面飛機的雷達。
而且跑道中心線的燈也發生故障了還沒修，機場只有一條起落跑道停機坪也很少，而事發那天是周日，塔台上只有2個值班人員。
除了泛美航空以及荷蘭航空，還有其他的航空公司也被要求，轉飛到了羅迪歐機場，所以小型的羅迪歐機場一下子就停滿了。
下午2點15分
泛美航空終于降落，這架泛美飛機的型號是747，它的機身寬敞，是其他飛機的2倍大，它和荷蘭航空客機一起停在跑道上，等待塔台重新起飛的指令。
雖然加那利機場就在羅迪歐機場附近，飛機也就25分鐘的航程，但是警方不會馬上就解除加那利機場的炸彈警報。
大家都不知道，要在羅迪歐機場等多久，此時候機室擠滿了各個航班的乘客，來晚的泛美航空的乘客根本沒有位置，于是機場就要求泛美的乘客不要下飛機。
下午2點30分
加那利機場警方已經排除完炸彈干擾，乘客們以為很快就能到目的地度假了，泛美客機上的乘客因為沒下飛機，按照道理他們可以優先起飛。
但跑道前方的荷航客機此時正在加油， 加滿5萬5千公升的燃料，需要30分鐘，所以泛美航空只能等待。
但荷航客機加完油之后，羅迪歐機場不知道是因為什麼原因，要求他們原地不動，于是荷航客機和泛美客機都在跑道上，等了將近2個小時。
下午4點56分
荷航客機的機長雅格凡桑騰要求滑行許可，塔台在2分鐘后發出許可訊號，而此時天氣忽然驟變，原本晴朗的天氣變得濃霧四起，能見度變得和晚上一樣。
荷航4805號班機開始在跑道上滑行，機上有248名乘客和機組人員，塔台要求飛行員滑行道跑道的盡頭，做個180度的大轉彎， 等待起飛許可。
此時機場的能見度下降到300米，塔台的航管員根本看不到他們指揮的飛機，他們也沒有地面雷達，只能通過無線電和機長通訊。
下午5點2分
塔台的空管員準許泛美客機滑行到，荷航客機的后面，并要泛美的機長從第三個出口離開等待。
此時天氣越來越糟糕，在滑行跑道的飛機上的乘客連地面都看不到，只能看到一片漆黑
下午5點4分
荷航客機正在做180度的大轉彎，準備進入起飛的位置，泛美客機仍然在跑道上朝著荷航客機滑行。
泛美的機長和副機長此時正在尋找第三個出口，但他們對這個機場非常不熟悉，大霧天氣又看不到駕駛艙外的情況，他們想找到第三出口非常費力。
下午5點5分
荷航客機到達起飛位置，在延誤了三個半小時后，荷航終于準備離開了，機組在做起飛前的各種準備。
下午5點6分
機長放開剎車，這架荷航客機開始沿著跑道，沖向泛美客機所在的方向，此時泛美客機依舊在距離1400米的跑道上。
5點6分18秒
塔台要荷航機長繼續等待，但荷航機長卻沒按照指示，機長駕駛著荷航客機在跑道上加速前進。
5點6分45秒
泛美駕駛室的機長和副機長都驚呆了，他們看到30萬公斤重的荷航客機，從正面向他們沖來。
在泛美客機上，有394位乘客和機組人員，他們唯一的活路就是趕快離開，泛美客機的機長格拉布斯把引擎全部打開，試圖把客機向左急轉彎。但已經來不及了。
5點6分50秒
荷航客機以時速290公里撞上泛美客機，并且掀走了它的上層機艙。
在撞擊發生后荷航客機隨即失速、激烈翻滾，并且在撞擊位置約150米處墜落地面，然后沿跑道滑行約300米后停止。
因為荷航客機的油箱是滿的，所以飛機瞬間爆炸變成一團火球，飛機上的乘客和機組人員 全部遇難。
事故發生后，機場塔台的空管人員聽見爆炸聲，還以為機場遇到炸彈襲擊，直到另一架在機場上方盤旋的班機通知塔台，空管人員才得知事態嚴重。
同樣由于濃霧，消防人員在發現荷航客機時，不知道幾百米外，就有另一架同樣在燃燒的飛機，直到20分鐘后才過去搶救。
最后這場因兩架客機相撞而引發的大火，直至第二天下午才被撲滅。
在這件舉世震驚的慘劇中，兩架飛機相撞造成一共造成 583人死亡，是民航史上最嚴重的空難事故，整起空難發生的時間 不超過8分鐘。
事故發生后70名來自西班牙，荷蘭美國的事故調查員，以及事故雙方航空公司的代表，參與了整個調查過程。
調查員想知道這起事故發生的來龍去脈，首要工作就是要尋找飛機的黑匣子，但是找到的黑匣子受損嚴重，修好它要花幾個星期的時間。
于是調查員只能先從其他方面入手，他們先調取了塔台的錄音帶。
在空難前發生的 1分23秒
荷航客機在跑道盡頭完成了180度的大轉彎后，請求塔台允許航管許可，他們要求的 并不是起飛許可，而是起飛之后的飛行指示。
此時空管員發出了航管許可，荷航副機長復誦了這個許可。
空難前的33秒
在荷航副機長復誦了這個許可之后，他說了一句不太尋常的話，他說 我們要起飛了
空難前的28秒
西班牙空管員，似乎不太清楚荷航副機長的意思，塔台空管對荷航的最后指示是待命， 待命起飛
空管并未發出起飛的許可，但此時荷航的機長卻沿著跑道加速前進，從塔台的錄音帶顯示，荷航的機長判斷出了很大的問題，他沒聽指示沒有獲得起飛許可就起飛了。
但問題是，荷航機長雅格贊藤，他是荷航旗下一位非常有經驗的機長，擁有超過12，000小時的飛行經驗，并且長年擔任新進飛行員的訓練官。
按照道理這麼有經驗的機長，不可能犯這麼嚴重的錯誤才對，調查員又從塔台錄音帶里，聽到了另外一個驚人的事實， 泛美客機的機長也違反了塔台的指示。
空難前的4分鐘
塔台要求，泛美客機從第三個出口離開跑道，但兩架飛機是在第四個出口附近撞上的，泛美客機的機長，為什麼沒在第三個出口離開呢？
調查員進一步調查發現，羅迪歐的機場規模非常小，只有一條起落跑道，跑道旁邊有條滑行道，滑行道和跑道之間有4條連接通道。
空難當天，很多轉飛到羅迪歐的飛機只能停在滑行道上，飛機在到達起飛位置前都必須通過跑道。
在事故發生前的 4分46秒，泛美客機跟著荷航客機來到跑道上，因為大霧彌漫看不到3號出口標志。
且不熟悉羅迪歐機場的道路，泛美客機的機長只能靠著一張小圖表，費力的尋找第3個出口。
他們滑行到跑道時候，便開始計算窗外的出口。他們先是經過第一出口第二出口。
空難前的1分6秒
泛美客機通過了第三個出口，繼續在跑道上朝著荷蘭客機前進，為什麼他們沒有在第三個出口左轉呢？
調查員分析應該是泛美客機的機長，被無線電通訊分散了注意力。
空難前的35秒
荷航副機長告訴空管員，他們到達了起飛位置，泛美的副機長立刻[插·入]談話，說他們還在跑道上。
在荷航的客機上，機長和機組人員 可以收到所有的無線電通話，他們應該是可以聽到，泛美客機此時仍然在前方跑道。
按照道理他們應該停止前進的，為什麼反而加速前進了呢？
在另外一組塔台的錄音中，調查員發現荷航的機長似乎在 趕時間
為啥機長要趕緊時間呢？因為荷蘭皇家航空有一項規定，為了保證飛行員不疲勞駕駛，他們嚴格限制一次飛行任務中機組人員的，執勤時間。
如果超時會遭受嚴厲處分，而且需要更換一組機組人員執飛航班，這個時候讓其他機組的人員從荷蘭趕過來，肯定不現實。
荷航客機已經在羅迪歐機場等了3個半小時，機長擔心會超過工作時間上限，他還要從加那利機場載300名乘客，回到阿姆斯特丹。
如果他耽擱太久，機組人員就必須停飛休息，荷航也要負擔乘客的住宿費，在加上此時大霧彌漫能見度變低，荷航機長雅格贊藤因此十分焦躁。
這也是為什麼，他決定在等待時將飛機加滿油的原因，就是為了在余下的航程中不再需要加油，節約時間。
事情說到這里，似乎可以看出來是荷航機長為了趕時間，沒獲得塔台的許可就擅自起飛，荷航機長應該要負主要責任。
但這個推論還有一個不能解釋的地方，就是荷航的駕駛室里除了機長，還有另外2位機員也在控制飛機，他們為什麼不阻止機長錯誤的舉動呢？
每架747都有2個黑匣子，一個記錄飛行資料一個記錄座艙通。
調查員對比了2架飛機的黑匣子錄音帶，和塔台的錄音帶之后，才還原完整的令人驚訝的事實真相。
在荷航的駕駛艙里，機組人員并未聽到塔台中的某些指示信息，正當荷航機長最需要的無線電通訊的時候，一個又尖又細的聲音掩蓋了重要的訊息。
1977年那時候的羅迪歐機場的通訊設備，是客機以雙向特高頻無線電和塔台聯絡。
機場所有的飛機都調到相同的頻率，所以機長不僅可以接收到自己的指令，也可以聽到四周的情況
這和我們能同時說話的電話不一樣，一個頻率一次只能讓一個人說話，每個人都必須輪流講話，兩個人以上使用相同的頻率就會出問題，就會產生刺耳的聲音 外插音。
在開放頻道聽到外插音，出現的問題的機率只有 千分之一，這場嚴重的空難事件就是，這千分之一的個案。
空難前的67秒
荷航機長已經在跑道盡頭完成了180度大轉彎。
空難前44秒
荷航副機長向空管員復誦航管許可時，荷航機長已經開始加速了，他沒有等副機長復誦完畢。
空難前37秒
此時泛美客機仍然在跑道上滑行，調查員從塔台的錄音里發現，空管曾要求荷航客機等待起飛許可。
但就這麼巧在這個時候，泛美的駕駛艙里也在回話， 他們都在同時回應。
在荷航的座艙通話記錄顯示，因為泛美機長和空管同時講話，因此造成了外插音。
荷航機長只聽到了最后那句話OK，卻沒聽到空管前面說的話，請待命起飛我會在通知你。
同時他也沒聽到泛美機長說的，我們還在跑道上滑行泛美1736客機呼叫。
如果荷蘭機長聽到任何一方的話，他都會停下飛機，但是就是這麼巧2次重要的信息，他都沒有聽見，只聽見了一陣雜音。
荷航機長錯過這些信息之后的28秒，荷航就撞上了泛美客機。
雖然荷蘭的調查員認為這起災難，荷航機長雅格贊藤也是無辜的，但是其他調查員還是認為雅格贊藤，應當負主要責任。
在空難前的24秒
西班牙空管員再次呼叫了泛美客機，詢問他在跑道上的情況，在荷航的駕駛艙里，是可以聽到這段對話的。
但只有一位空勤的工程師注意到這段對話，他把這個情況告訴給荷航機長，但是荷航機長加重了語氣的回復到啊？是嗎？
然后這位空勤工程師就沒在說話了，調查員認為，空勤工程師是階級最低的機員，面對飛行經驗豐富機長的不理睬，他也就不好再接著質疑了。
雖然最后在荷航客機撞上泛美客機的前幾秒，荷航機長雅格贊藤曾試圖避免災難。
他在看到泛美客機的時候，馬上拉起機頭，嘗試讓荷航客機從泛美客機上方飛過。
其實他差一點就成功，機頭和前輪都沒有撞上泛美客機，只是因為之前荷航剛剛加滿5萬公升的油，所以爬升高度不夠。
如果之前沒有加油，荷航客機就能多爬升幾米，災難也就不會發生了。
盡管調查員的調查結果仍存在很多爭議，但還是有幾個原因得到大家的普遍認同
1.機場配置不齊全
飛行跑道的中央燈故障缺，乏地面雷達顯示飛機位置。
2.天氣問題大霧影響視線，兩架客機的機長反應時間受到很大影響
3.無線電通訊問題，三方同時通訊造成了無線電干擾，導致重要信息無法傳遞，溝通出現問題。
4.荷航機長沒有得到起飛許可下強行起飛，在受到工程師質疑的時候，機長又武斷的肯定，沒有再次確認具體情況。
5.荷航副機長在和塔台的通話中，使用了不標準的用詞方法造成空管誤解。
除此之外荷航機長決定提前加滿油，也是導致災難的關鍵因素。
首先因為要加油導致飛機延長時間起飛，導致濃霧變大錯過了最佳的起飛時間。
其次飛機加油后重量變重，拉低了起飛的高度，最后提前加油導致了飛機在爆炸后瞬間起火。導致救援困難造成眾多乘客和機組人員死亡。
雖然荷航一直極力爭辯，但普遍仍認為荷航的機長要為此次空難，負相當的責任。
